Der Verkehrsingenieur Robert Wittek-Brix zog die Zuhörer, des bis auf den letzten Platz belegten Bonhoeffer-Saales in seinen Bann.
REGENSBURG Immerhin zwei Stunden dauerte sein Vortrag, jedoch die Zeit verging wie im Fluge. Wittek-Brix referierte zunächst über die systembedingten großen Unterschiede und unterschiedlichen Stärken zwischen Bus und Bahn, aufgrund dessen unterschiedliche Einsatzgebiete haben. Rund 70 Prozent der Kosten im ÖPNV seien Personalkosten. Bei großen Verbandszügen hätte man nur noch ein Bruchteil der Kosten im Vergleich zum Bus, auch der Platzbedarf im öffentlichen Straßenraum sei bei Bahnen wesentlich geringer als beim Bus. Der Stau entstünde bereits im Umland, Stau und Verkehr haben keine Regensburger Ursachen, Umlandbürger fahren lieber mit dem PKW in die Stadt, denn der angebotene Regionalbus würde vom Bürger oft als "großes Auto" wahrgenommen, welches mit den gleichen Verdrieslichkeiten verbunden ist dann könne er gleich mit seinem eigen PKW anreisen.
In Regensburg, so sagte er, haben die Planer nicht falsch gerechnet sondern die falschen Modelle wurden geprüft. Während in Erlangen vom gleichen Gutachterbüro wie in Regensburg erwartet wurde, ein förderfähiges Konzept zu erarbeiten, habe man in Regensburg zum Scheitern verurteilte Vorgaben gemacht. Folglich musste die Prüfung durch das Gutachterbüro negativ ausfallen. Laut Wittek-Brix kann man nicht einen kompletten Straßenbahnbetrieb im luftleeren Raum planen, mit all seinen streckenunabhängigen aber kostenintensiven Investitionen wie einem Depot oder einer Werkstatt, sondern man solle zunächst nur mit der innerstädtischen Gleisanlage beginnen und ähnlich wie in Nordhausen oder auch beim Chemnitzer Citylink die Regionalbahnen mit straßentauglichen Leichttriebwagen durch die Stadt führen. Somit bekäme man die Stadtbahn durch die Hintertür zu einem Bruchteil der Kosten. Nur die extra Gleisanlage von der Isarstraße bis zum Hauptbahnhof müsse sich extra amortisieren, alle übrigen Kosten sind Grenzkosten aus der BWL. Regensburg bekäme eine Stadtbahn zu Grenzkosten, als Abfallprodukt der Regionalbahn. Diese innerstädtische Gleisanlage ist der Startpunkt für weitere Straßenbahnstrecken, Richtung Universität und Stadion. Die Bahn kann am Erfolg wachsen.
Helmut Wilhelm vom Forum Regensburg ergänzte ob "es in Regensburg evtl. nicht gewollt ist zu einem positiven Prüfungsergebnis zu kommen, jetzt da doch wirklich kostengünstige Einstiegsvarianten auf dem Tisch liegen, müsse die Stadtpolitik Farbe bekennen was sie wolle". Abschließend verlas Wittek-Brix einen Brief des Direktors der Nürnberger Verkehrsbetriebe von 1982, der genau jene oben genannten Erkenntnisse enthielt und fügte hinzu, die Erkenntnis sei jetzt 35 Jahre alt, einzig es gäbe einen Umsetzungsstau, der diese Erkenntnis in nach vorn gewandte Verkehrspolitik umsetzt. Allen Versuchen jede Art von Bus oder O-Bus als schienengleich darzustellen, gab er eine Absage, ein Bus hat auf schienentauglichen Strecken nichts zu suchen, genau wie eine Bahn auf Busstrecken nicht fahren sollte. Josef Weigl, Geschäftsführer der Regensburger GFN, wie auch Benedikt Suttner von der ÖDP, der hellauf begeistert war, waren ebenfalls im Auditorium. Wittek-Brix wünschte den anwesenden Teilnehmern, daß die Stadtpolitik nun von der Politik der 70er Jahre wegkommt, nämlich einer autofreundlichen Stadt sowie jegliche Umwege über Bus-zwischen-lösungen für Schienenstrecken ein Absage erteilt, diese Fehler vieler anderer Kommunen nicht auch selbst nochmal wiederholt.
Weitere Termine
Am Mittwoch, 23. November wird über "eine Stadtbahn Regensburg" im Turmtheater gesprochen. Eine Podiumsdiskussion ist ebenfalls vorgesehen.
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