"Eine wirklich gute Nachricht für Regensburg", so beurteilt Christine Schimpfermann die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung im Rahmen der Studie für ein höherwertiges ÖPNV-System.
REGENSBURG Mit "Freude und Erleichterung" hat die Planungs- und Baureferentin auf die guten Werte der so genannten "standardisierten Bewertung" reagiert. "Nun können wir das Projekt mit Nachdruck weiter betreiben. Neben dem Jahrhundertprojekt 'Stadtraum gemeinsam gestalten', das nun in die entscheidende Phase tritt, bringen wir zum Jahreswechsel 2017/2018 zwei für die Mobilität und Lebensqualität in Regensburg bedeutende Projekte auf den Weg."
Was ist eine "standardisierte Bewertung"?
Um das Verhältnis von Nutzen und Kosten von städtischen ÖPNV-Projekten bewerten und vergleichen zu können, wurde die sogenannte Standardisierte Bewertung entwickelt. Dies ist ein bundesweit einheitliches Verfahren, bei dem den Infrastruktur- und Betriebskosten die gesamtwirtschaftlichen Gewinne gegenübergestellt werden. Berücksichtigt werden dabei neben den Fahrgastgewinnen im ÖPNV z. B. auch die vermiedenen Unfälle oder das eingesparte CO2. Wenn sich Nutzen und Kosten die Waage halten, entspricht dies einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,0. Diesen Wert gilt es mindestens zu übertreffen, andernfalls ist ein Vorhaben nicht förderfähig.
Was wurde für Regensburg untersucht?
Die beauftragten Gutachter haben zwei unterschiedliche Systeme betrachtet. Zum einen ein Bus-basiertes System (BRT = Bus Rapid Transport) und zum anderen ein Straßenbahnsystem. Für beide Systeme wurde dasselbe Streckennetz, ein umgedrehtes "Y", unterstellt. Zwei Linien bilden ein Kernnetz, das im Norden in Wutzlhofen und im Süden am Klinikum bzw. in Burgweinting endet. Weil die Busse des BRT-Systems trotz 25 Metern Länge weniger Kapazitäten haben als Straßenbahnen, sind jedoch die Busnetze der beiden Varianten unterschiedlich.
Welche Ergebnisse kamen heraus?
Die Gutachter haben unterschiedliche Sznarien durchgerechnet, um zu überprüfen, wie belastbar die Ergebnisse sind. Höhere Bau- oder Betriebskosten würden sich natürlich negativ auf den Nutzen-Kosten-Faktor auswirken. Aber auch bei der Standardisierten Bewertung gibt es gewisse Spielräume, die jedoch noch im weiteren Verfahren mit dem Fördergeber abgestimmt werden müssen. Selbst bei einer strengen Auslegung der Standardisierten Bewertung erreicht die Tram schon einen Wert von 0,96. Dabei wurden die Kosten bewusst zunächst auf der "sicheren Seite" veranschlagt.
Weil ein BRT-System, selbst dann, wenn noch konventionelle Buslinien parallel fahren, keine ausreichenden Kapazitäten für die prognostizierten Fahrgastzahlen bietet, empfehlen die Gutachter eindeutig, ein solches System nicht weiter zu verfolgen. Straßenbahnen können, dem Bedarf entsprechend, in verschiedenen Längen geordert werden, Bussen ist hingegen ein Limit bei 25 Metern Länge gesetzt.
Wie geht es nun weiter?
"Der Stadtrat hat sich am 17. Oktober intensiv mit der Studie befasst", erklärt Bürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer. "Nach dem einstimmigen Beschluss sollen die Bürgerinnen und Bürger zum Jahresende Gelegenheit haben, ihre Meinung zu dem Projekt zu äußern. Wir wollen Themen und Fragen aus der Stadtgesellschaft sammeln. Im Frühjahr wird sich dann der Stadtrat erneut mit der Sache befassen. Dann soll endgültig 'grünes Licht' für eine Tram für Regensburg gegeben werden, damit wir weiter planen können."
Wann wird dann die Straßenbahn fahren?
Das kann heute niemand seriös beantworten. Der Planungsprozess wird sich bei einem solchen Mammutprojekt über Jahre hinziehen. Es werden noch viele Fragen zu beantworten und Themen zu bearbeiten sein. "Aber eines ist sicher", so die Planungs- und Baureferentin "wir werden die Bürgerinnen und Bürger eng in die Planungen einbinden, nicht nur im Rahmen der ohnehin vorgeschriebenen formellen Beteiligungsverfahren. Die Kommunikation wird ein wesentliches Element der Arbeit der nächsten Jahre sein".
Was ist noch wichtig?
Der Stadtrat hat im Rahmen des Leitbilds Klima und Energie das Ziel einer Verkehrswende eingeleitet. Der Anteil des Umweltverbunds soll von heute 49 Prozent bis 2030 auf 60 Prozent gesteigert werden. Eine Tram kann dazu einen wertvollen Beitrag leisten. Allerdings müssen dazu bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. "Die Straßenbahn wird nur dann ein Erfolg, wenn sie nicht – wie heute die Busse – an vielen Stellen im Stau steht", führt Christine Schimpfermann aus. "Fahrgaststeigerungen lassen sich nur dann erreichen, wenn die Tram schnell und pünktlich ist. Das gelingt nur mit möglichst langen eigenen Trassen. Es müssen sich alle darüber im Klaren sein: Wir werden nur dann die Mobilität in Zukunft sichern können, wenn wir Bussen, Bahnen, Fußgängern und Radlern Vorrang und mehr Flächen geben – auch zulasten des Autoverkehrs."
Dass dies gelingen kann, ist sich Maltz-Schwarzfischer sicher. "Ich habe in den letzten Monaten viele Gespräche zum Thema Verkehr und Mobilität geführt und bin mir mit der zuständigen Referentin Christine Schimpfermann darüber einig, dass wir etwas verändern müssen. Nicht nur mit Blick auf die Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen sowie die laufende Dieseldebatte müssen wir neue Wege gehen. Wir können unsere Mobilität so organisieren, dass wir mit weniger Autos auskommen. Das ist gut für die Umwelt und die Lebensqualität. Die Tram ist dabei ein sehr wichtiger Baustein, aber nicht der einzige."
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