Der Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) führte in Kooperation mit der IHK für Niederbayern in Passau zum ersten Mal den „Bayerischen Verladertag Binnenschifffahrt“ durch.
PASSAU Über 70 Teilnehmer aus der Binnenschifffahrt, Logistik, Industrie, Häfen, Kammern, Verbände und Behörden nahmen teil. Im Fokus standen dabei die Erwartungen der Verlader: Was muss sich ändern oder verbessern, damit mehr Unternehmen sich für den Transport auf der Wasserstraße entscheiden?
Nach vier aufschlussreichen Erfahrungsberichten international tätiger Ver-lader und der anschließenden Podiumsdiskussion waren sich alle Teilneh-mer und Referenten einig: Das Binnenschiff bleibt auch in Zukunft eine wichtige Alternative zur Bahn und zum LKW. Um im Wettbewerb aber be-stehen zu können, muss die Branche zukunftsfähiger werden. Die konkre-ten Vorschläge der Teilnehmer an die Logistikdienstleister, Vertreter der Branche sowie Institutionen und Behörden lassen sich in drei Kategorien zusammenfassen:
In die Kategorie „nautische Herausforderungen“ steht der Wunsch nach Beseitigung von Niedrigwasserstrecken (z.B. Donau zwischen Straubing und Vilshofen) an oberster Priorität. Aber auch die Modernisierung vor-handener Infrastrukturen (Instandhaltung von Schleusenanlagen, Durch-fahrtshöhen verbessern, Verbesserung von Schleusenvorgänge) und die Digitalisierung sind wichtige Zukunftsthemen.
Bei den „technologischen Herausforderungen“ wurde die Anpassung von Schwergut – Containern bzw. sonstigen Packmitteln an die Herausforde-rungen der Binnenschifffahrt und die Optimierung von Schiffstypen - z.B. durch absenkbare Doppelböden angesprochen.
Einhellige Meinung der Teilnehmer war auch, dass „Innovative nachfrag-orientierte Transportangebote“ wie z.B. Linien-/ Trampschiffahrt zur Beför-derung von Teilladungen oder die Gestaltung von Pack- und Lademitteln nach spezifischen Kundenanforderungen (z.B. neuer Containertyp „halber Container“) für die Steigerung der Attraktivität der Binnenschifffahrt unab-dingbar sind.
Bedeutung der Wasserstraße und Binnenschifffahrt
In seiner Begrüßung betonte der DWSV-Vorsitzende, Dr. Michael Fraas, dass das deutsche Straßennetz immer mehr überlastet ist und das Schienennetz an seine Grenzen stößt. „Ak-tuell ist die Wasserstraße der einzige Verkehrsträger mit nennenswerten Kapazitätsreserven. Im Vergleich zur Straße und Schiene ist sie zudem kostengünstiger und umweltfreundlicher. Deshalb engagiert sich der DWSV für die Wasserstraße als nachhaltigsten und ökologischs-ten Verkehrsträger.“
Martin Frank (stellv. Hauptgeschäftsführer, IHK für Niederbayern in Passau) betonte in sei-nem Grußwort, dass Niederbayern nicht nur ein Industriestandort ist -(41 % des Bruttoin-landsprodukts stammen aus der industriellen Produktion), sondern auch ein wichtiger Logis-tikstandort. „Neben leistungsstarken gewerblichen Unternehmen haben wir vier spezialisier-te Donauhäfen in Kelheim, Straubing, Deggendorf und Passau, die deutlich mehr als bloße Umschlagseinrichtungen für Massengüter sind. So setzt sich die IHK Niederbayern seit Jahr-zehnten für bessere Schifffahrtsbedingungen auf der Donau ein. Wir möchten die Vorteile unseres trimodal angebundenen Wirtschaftsraumes weiter ausbauen. Dadurch unterstüt-zen wir unsere verladende Industrie und fördern Ansiedlungen von Betrieben mit binnen-schiffsaffinen Gütern.“
Erfahrungsberichte der verladenden Industrie
In den anschließenden Praxisberichten schilderten die Referenten international tätiger Verlader Ihre Erfahrungen mit dem Transport auf der Wasserstraße.
Prof. Dr. Rolf Bank (MAN Diesel und Turbo SE, Standort Deggendorf) betonte, dass für die Standortsicherung eine intakte und gut erreichbare Wasserstraße lebensnotwendig ist. Aufgrund der Abmessungen der Produkte (max. 80 m Länge / 16 m Durchmesser Breite – bis zu 1.500 Tonnen) können diese nur über die Donau und den Main-Donau-Kanal zu den Hochseehäfen und dann weiter zu den weltweiten Kunden transportiert werden. Verspä-tungen beim Transport aufgrund von Hoch- und Niedrigwasser oder Eistagen ziehen hohe Pönalen nach sich. Beispielsweise verursacht ein Produktionsstillstand in einer Raffinerie tägliche Ausfallkosten in Höhe von circa einer Million Euro.
Für Prof. Bank steht neben der Beseitigung von Niedrigwasserstrecke auf der Donau im Zuge des Donauausbaus zwischen Straubing und Vilshofen auch die Erhöhung der Durchfahrtshöhe an der Schleuse Jochenstein ganz oben auf der Liste der Dringlichkeiten. Die maximale Durchfahrtshöhe beträgt dort ledig-lich 10,90 Meter – jeder Zentimeter mehr erleichtert den Transport. Hilfreich wären zudem auch Schiffe mit absenkbarem Doppelboden, die größere Durchfahrtshöhe ermöglichen würden. Eine Verschlechterung der Transportmöglichkeiten über die Wasserstraße würde zwangsläufig den Standort Deggendorf in Frage stellen.
Für Peter Guttenberger (Gesamtleiter Transport und Geräte / Firmengruppe Max Bögl, Neumarkt) liegt der Vorteil des Binnenschiffs u.a. in der Ersparnis langwieriger Beantragun-gen von Ausnahmegenehmigungen für den Transport über die Straße. Beim Transport ei-ner kompletten Windkraftanlage ersetzt ein Binnenschiff 70 LKWs. Trotz dieser Vorteile stellt die Binnenschifffahrt Max Bögl auch vor Herausforderungen. Die jährlichen Schleusensper-ren am Main-Donau-Kanal zur Durchführung der Wartungsarbeiten begrenzen trotz Voran-kündigung die zeitliche Nutzbarkeit des Kanals. Durch eine bessere Abstimmung der Sperr-zeiten mit den Nutzern der Wasserstraße (parallel zur Betriebsruhe) könnte hier nach An-sicht von Peter Guttenberger eine Optimierung erreicht werden. Weitere Potenziale für eine bessere Schiffsroutenplanung sind eine einheitliche Darstellung der Pegelstände mit tatsächlichen Abladetiefen, sowie eine Zusammenführung der Durchfahrtshöhen und Wassertiefen aller Brücken bei unterschiedlichen Wasserständen. Auch verwies er auf die gewonnene öffentliche Ausschreibung eines Brückenneubaus, weil der Antransport auf dem Wasser zusätzliche Wertungspunkte gab. Nachteilig wirkt sich aber eine unzureichen-de Anbindung der Umschlagspunkte auf den Transport per Binnenschiff aus. „Um einen nachhaltigen Erfolg der Binnenschifffahrt zu gewährleisten, sind gute Ideen und Engage-ment aller Beteiligten gefragt“, so Peter Guttenberger.
Die Knauf Gips KG ist einer der führenden Baustoffhersteller weltweit. Kurt Münk (Leiter Frachtmanagement / Knauf Gips KG, Iphofen) informierte die Teilnehmer über die Leis-tungskennzahlen bei den Transporten. Allein national führt das Unternehmen 550 Transpor-te mit rund 8.000 Tonnen täglich durch. Für einige Produkte der Knauf Gips KG erweist sich der Transport mittels Container jedoch als wirtschaftlich nachteilig, da mehr Luft als Mate-rial bewegt wird. Hieraus entwickelte Kurt Münk die Idee eines „halben Containers“. Dieser Containertyp hätte den Vorteil, dass der Stauraum optimal ausgelastet ist und das trotz Höhenbeschränkungen ein 2,5-lagiger Transport auf dem Binnenschiff ermöglicht wird. Zum Abschluss stellte Kurt Münk die provokante Frage, wie die Verkehrsmittel im Jahr 2030 aussehen werden. Beim LKW und Flugzeug sowie bei der Bahn könnten sichtbare Verän-derungen im Hinblick auf Aerodynamik und Laderaumoptimierung eintreten. Beim Binnen-schiff ist die Innovationsfreude vergleichsweise gering. Das Binnenschiff hätte trotzdem eine Zukunft, sofern sich die Branche auch zukunftsfähig aufstellt.
Im letzten Erfahrungsbericht stellte Annika Billhardt (Leiterin Vertriebslogistik / Pollmeier Massivholz GmbH & Co. KG, Creuzburg) das Kooperationsprojekt „Container Shuttle“ der Firma Pollmeier Massivholz, das die größten Laubholzsägewerke der Welt betreibt. Unter-nehmenssitz ist in Creuzburg, weitere Produktionsstandorte sind in Aschaffenburg und Mal-chow. Verarbeitet wird Holz ausschließlich aus nachhaltiger deutscher Forstwirtschaft, vor-rangig aus einem Umkreis von 150 km. Bis zu 80 Prozent des Buchen-Schnittholzes gehen in den Export. Im Jahr 2016 wurden durch Pollmeier Massivholz über 5.000 40‘‘-Container ver-laden. 77 % der Transporte erfolgten per Binnenschiff, die restlichen 23 % per Bahn und LKW. Die 40‘‘-Container sind für die Transporte wegen des Ladevolumens und der Lage-rungsfunktion am besten geeignet. Zusammen mit dem Standortentwickler bayernhafen und dem Logistikpartner wurde das Kooperationsprojekt „Container Shuttle“ implemen-tiert, welches das Werk in Aschaffenburg, das trimodale Containerterminals Aschaffenburg und das Frankenbach Containerterminal Mainz im Linienverkehr untereinander verbindet. Ohne die vertragliche Umschlagbindung an das an das Ansiedlungsgrundstück im Hafen wären diese Verkehre nicht auf der Wasserstraße.
In der anschließenden Podiumsdiskussion unter der Leitung von Uwe Veres-Homm (Grup-penleiter Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS am Fraunhofer-Institut für integrierte Schaltungen IIS) wurden die in den Erfahrungsberichten angesprochenen Themen aufge-griffen und diskutiert.
Martin Staats (Präsident BDB, Bundesverband der Binnenschifffahrt e.V.) unterstrich, dass die Volumina in der Binnenschifffahrt seit den 70er Jahren „statisch“ seien. Eklatante Rück-gänge seien lediglich in den Bereichen Montan, Kohle und Stahl zu verzeichnen, bedingt durch Verlagerungen nach China. Ein stabiler, wachsender Partner sei hingegen die Ag-rarwirtschaft. Die Containertransporte wachsen vor allem am Rhein, wo 3 – 4-lagige Trans-porte möglich sind – am Main-Donau-Kanal hingegen nur 2-lagig. Lobenswert sei die Initia-tive des Verbandes der chemischen Industrie (VCI) zur Brückenanhebung im westdeut-schen Kanalnetz. Mit dem Wachstum auf der Straße könne die Binnenschifffahrt nicht kon-kurrieren, im Vergleich zur Bahn transportiere sie aber immerhin 65 % des auf der Schiene bewegten Gütervolumens. Beim prognostizierten Mengenwachstum und überfüllter Auto-bahnen seien dirigistische Maßnahmen zu erwarten. Dabei seien die Bahn und das Binnen-schiff künftig stärker gefordert.
Joachim Zimmermann (Vizepräsident BÖB, Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen e.V.) betonte, dass die Binnenhäfen als Schnittstelle aller Landverkehrsträger die skizzierte Ent-wicklung der Verkehrsträger genau verfolgen konnten. Zu beobachten sei ein verändertes Bestellverhalten, das am Boom des e-Commerce und der KEP-Dienste deutlich werde. Das Binnenschiff profitierte lange Zeit davon, dass auf der Donau eine Fahrt ohne Grenzkontrol-len und Systemwechsel möglich war. In diesem Bereich hat die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in den letzten Jahren verglichen mit dem Binnenschiff stark zugenommen. Die Bran-che müsse sich kritisch fragen, warum das Binnenschiff nicht auf das veränderte Bestellver-halten reagiert habe. Das bloße Warten auf Selbstheilungskräfte werde nicht ausreichen. Über neue Denkansätze wie den von Herrn Münk vorgeschlagenen „flachen“ Container müsse man zwingend reden, da er Transporte mit 2,5 Lagen auf dem Main-Donau-Kanal und der Donau ermögliche. Die Schifffahrtsbranche brauche auch eine stärkere Lobby im Vergleich mit der Bahn, unterstützt durch die industrieller Verlader.
Im Hinblick auf die Attraktivität der Wasserstraßen in Bayern betonte Nicolai von Rimscha (Ministerialrat / Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern für Bau und Verkehr), dass sich das Bayerische Innenministerium für die Belange der Binnenschiff-fahrt, z.B. dass die öffentlichen Streusalztransporte auf diesem Wege abgewickelt werden, engagiere. Den Vorschlag „Ökopunkte“ für eine umweltfreundliche Transportabwicklung werde er den Vergabebeauftragten im Ministerium übermitteln, wenn es rechtlich zulässi-ge sei, gäbe es gute Chancen zur Realisierung.
Heinrich Schoppmann (Leiter Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Schweinfurt) stellte fest, dass Veränderungen am Ausbau der Bundeswasserstraßen politisch nur schwer durchsetz-bar seien, wie die Entscheidung zum Donauausbau zeige. Es sei zu erwarten, dass die vor-handene Infrastruktur auch in den nächsten Jahrzehnten so bleiben werde. Die Brücken-durchfahrtshöhen seien eng, ein Ausbau für 3-lagigen Containerverkehr sei aktuell uto-pisch. Ausbaumaßnahmen – auch im Bereich der Brücken – stoßen immer wieder auf Wi-derstand in der Bevölkerung. Die Schleusen am Main-Donau-Kanal seien (noch) an 365 Tagen im Jahr 24 Stunden in Betrieb, abzüglich der jährlichen Schleusensperre für War-tungsarbeiten, die zwei Jahre vorab bekannt gegeben werden. Zudem erhöhe das zu-nehmende Alter der Bauwerke den Instandsetzungsaufwand erheblich. Ca. 85 % der Schleusen sind älter als 40 Jahre, 45 % davon älter als 80 Jahre. Die durchschnittliche Nut-zungsdauer von Schleusen, Wehren und Dükern beträgt bei normaler Unterhaltung rund 80 Jahre.
Andreas Löffert (Geschäftsleiter Zweckverband Hafen Straubing-Sand) stimmte Herrn Staats zu, dass die Binnenschifffahrt nicht so schlecht sei, wenn man die Tonnenkilometer betrachte, die auf der Wasserstraße befördert werden. Als Hafen sei Straubing-Sand trimo-dale Schnittstelle, aber auch als kommunal betriebener Hafen „Partei“ der Binnenwasser-straße. Die Infrastruktur – v.a. auf der Straße und der Schiene – stoße an Akzeptanzproble-me und ihre Wachstumsgrenzen. Die Intoleranz in punkto Lärm und Emissionen verursacht durch LKW- und Luftfrachttransporte wird der Wasserstraße in die Hände spielen. Die Politik sei jetzt gefordert, sinnvoll in die Infrastruktur zu investieren. Nicht alles könne dem freien Spiel der Marktkräfte überlassen werden. Zudem bemängelte er, dass bei der Beantra-gung einer Sondergenehmigung von Schwertransporten in den Formularen des zuständi-gen Landratsamtes eine Begründung erforderlich, warum der Transport auf der Wasser-straße erfolgen soll. Die Antwort „geht nicht“ ist bereits voreingestellt. Hier finde eine ge-wollte Regulierung nicht stattstatt, sondern wird durch die Administration ausgehebelt.
Zukunftsperspektiven der Binnenschifffahrt
Joachim Zimmermann erwartet für die Zukunft der Binnenschifffahrt eher eine Evolution statt eine Revolution. Es sei eine zunehmende Containerisierung von Massengütern zu er-warten, bedingt durch die Sendungsgrößen, Beiladungen und Genehmigungsverfahren an Land für Lagerstätten. Die Frage nach dem „autonomen Binnenschiff“ verursacht laut Martin Staats aktuell eher versicherungsrechtliche Probleme. Die Innovationen an Binnen-schiffen seien nach außen meist nicht sichtbar, wie z.B. neue Motoren. Die Binnenschiffe haben eine sehr lange Lebensdauer (bis zu 80 Jahre) und Laufleistung. Die in der westeu-ropäischen Binnenschifffahrt vorhandenen Überkapazitäten können nicht so schnell durch Abwracken abgebaut werden. Neue Schiffe in Massen seien daher nicht zu erwarten.
Nicolai von Rimscha sieht die Herausforderung der Zukunft v.a. darin, das Binnenschiff als Transportalternative zu sehen und in die Transportkette zu integrieren. Der weitere Ausbau der Infrastruktur auch in den kommunalen Häfen sei wichtig für die Verlässlichkeit der Schifffahrt. Bezüglich Schwertransport-Genehmigungen werde das Bayerische Innenminis-terium mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung erörtern, ob ein Verweis auf um-weltfreundliche Transportalternativen per Binnenschiff und Bahn ernster genommen wer-den kann. Wichtig seien Veranstaltungen wie der Bayerische Wasserstraßentag des DWSV am 30. Juni in Nürnberg, bei dem sich Minister Herrmann als Schirmherr für die Wasserstraße stark machen werde.
DWSV-Vorsitzender Dr. Michael Fraas dankte den Referenten und Teilnehmern der Podi-umsdiskussion für ihre wertvollen Impulse. „Es war wichtig beim ersten Bayerischen Verla-dertag Binnenschifffahrt die verladende Industrie und die Binnenschifffahrt zusammenzu-bringen. Wir müssen nun gemeinsam unsere Stimme erheben Richtung Politik und Öffent-lichkeit, um das Bewusstsein für die Binnenschifffahrt zu schärfen.“ Der erste Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstag am 30. Juni 2017 in Nürnberg, zu dem er alle Teilnehmer einlud, wird eine nächste Gelegenheit hierfür bieten.
DWSV Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein e.V.
Der Deutsche Wasserstraßen und Schifffahrtsverein mit Sitz in Nürnberg wurde 1892 ge-gründet. Der DWSV versteht sich als Stimme und zentrale Plattform für leistungsfähige Was-serstraßen. Das DWSV-Netzwerk umfasst rund 160 Mitglieder aus den Bereichen Binnen- und Personenschifffahrt, Flusskreuzfahrten, Logistik- und Industrieunternehmen, Kommunen, Infrastrukturbetreibern, Institutionen und Verbänden.
Ziel des DWSV ist der Ausbau und Erhalt der Wasserstraßeninfrastruktur mit regionalem Fo-kus auf der Main-Donau-Wasserstraße als eine der wichtigsten Binnenwasserstraßen Euro-pas. Die Vision des DWSV ist eine hochwertige und durchgängig befahrbare Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. Der DWSV informiert über die Entwicklung der Main-Donau-Wasserstraße, ihren ökonomischen und ökologischen Nutzen sowie die Not-wendigkeit ihrer Instandhaltung bzw. des weiteren Infrastrukturausbaus. Dadurch soll die Attraktivität der Wasserstraße als Verkehrsträger für Binnen- und Personenschifffahrt gestei-gert und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit verbessert werden.
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